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História do Landau

Nos séculos XVIII e XIX, Landau era uma carruagem de luxo. Seu nome é de origem alemã e vem da cidade de Landau, antiga Prússia, onde foram construídas as primeiras carruagens nesse estilo, muito usadas principalmente pela alta burguesia e profissionais liberais. Identificado pela capota dupla, móvel, em sanfona, que se abre ao meio, descendo para os lados, o veículo era puxado por quatro cavalos). 

Na segunda metade do século 20, surge um outro tipo de carruagem de luxo com o mesmo nome, desta vez motorizado... e que motor! Mas há quem diga que nosso Landau mais se parece com um grande Tapete Voador, devido ao silêncio e a maciez com que roda.

Em 1959 surge o primeiro Galaxie nos Estados Unidos, como carro de luxo. Seis modelos compunham a linha e, como todo bom e grande carro americano da época, abusava dos ornamentos cromados e aletas - os famosos "rabos de peixe" - nos pára-lamas traseiros.

As opções de motores eram: seis-cilindros de 3,65 litros; V8 de 4,8 litros e V8 de 5,7 litros, com até 300 cv.

Em 1960 o Galaxie cresceu e ganhou faróis integrados à grade. O cupê Starliner e sua versão conversível Sunliner eram as opções Top de Linha. 

No ano seguinte aparecia o V8 390 (6,4 litros) de 300, 330 e 375 cv (este na opção Thunderbird Super).
Em 1962, o 390 dava lugar ao Thunderbird 406, de 6,6 litros e potência de 385 ou 405 cv.

Uma reformulação total em 1965 deu ao Galaxie as linhas com que o conhecemos no Brasil, com os característicos faróis sobrepostos. 

Havia 17 versões, incluindo cupê e conversível; cinco motores, do seis-cilindros de 4,0 litros ao 427 Thunderbird High Performance, um V8 de 425 cv. No ano seguinte apareceu o V8 de 428 cv. Essa linha foi mantida até o modelo 1967.

No ano seguinte surgiu uma nova geração, de estilo mais esportivo, mas que não ultrapassava mais os 360 cv.

Em 1972, a Ford americana deixava de produzir a linha Galaxie.

No Brasil

A Ford instalou-se no Brasil em 1°. de maio de 1919 para a montagem de automóveis Modelo T e caminhões TT, com peças importadas da matriz americana. O primeiro Ford fabricado no país, concluído em agosto de 1957, era um F-600 para seis toneladas, com motor V8 a gasolina e 40% de nacionalização. A picape F-100 começava a ser feita em outubro.

Foram precisos 10 anos para que a Ford passasse a produzir aqui um carro de passageiros. E, apesar da escassa motorização dos brasileiros, o modelo escolhido não era econômico e acessível, mas luxuoso e caro: o Galaxie 500, baseado no que os EUA fabricavam desde 1965. A primeira unidade era produzida em 16 de fevereiro de 1967, marcando um momento histórico para a Ford e, por extensão, para a indústria nacional.

Externamente era muito semelhante ao americano, com porte avantajado (5,3 metros de comprimento, 2 m de largura, 3,02 m entre eixos), enorme balanço traseiro e o predomínio de linhas retas. 

Os parrudos pára-choques, as calotas, frisos, grade e o retrovisor eram cromados, seguindo a tendência da época. De cada lado da ampla grade vinham dois faróis redondos sobrepostos; as lanternas traseiras eram retangulares.

O espaçoso interior acomodava com folga lateral até seis pessoas em dois bancos inteiriços, permitidos pela montagem da alavanca cromada do câmbio, manual de três marchas, na coluna de direção. O painel tinha escalas horizontais nos instrumentos e diversas luzes-piloto. Duas delas indicavam motor frio e superaquecido, em vez de um marcador de temperatura analógico; outra apontava o uso do freio de estacionamento, acionado por pedal e liberado por alavanca. Integrado ao conjunto estava um rádio ainda não-transistorizado.

O sistema de ventilação forçada promovia alguma renovação de ar e o desembaçamento do pára-brisa. Os quebra-ventos eram movimentados por pequenas manivelas e molas limitadores de posição das portas permitiam mantê-las abertas em dois ângulos: 45° e total. Tão extenso era o porta-malas que, à frente de toda a bagagem, ainda cabia o enorme estepe em posição horizontal.

O Galaxie era construído sobre um chassi de longarinas, de desenho perimetral e não tipo escada, e trazia carroceria com deformação programada na frente e na traseira, um fator de segurança. As suspensões, tradicionais, empregavam molas helicoidais bastante macias, em benefício do conforto; os freios eram a tambor nas quatro rodas. Os primeiros modelos vinham com o robusto motor V8 do F-100, de 272 pol3 de cilindrada e comando de válvulas no bloco, que desenvolvia 164 cv de potência e 33,4 m.kgf de torque.

Não era o ideal para o elevado peso do Galaxie, 1.780 kg: as acelerações eram lentas, de 0 a 100 km/h em 15 s, e a velocidade máxima ficava em 150 km/h. 

Nos anos seguintes recebia novos equipamentos que acentuavam seu conforto. Na linha 1969 passava a ser oferecido na versão LTD. O acabamento mais refinado incluía teto revestido em vinil, grade e frisos diferenciados, tapetes espessos, painel e portas com revestimentos em jacarandá da Bahia, retrovisor externo com ajuste interno, lampejador de farol alto, espelho de cortesia no pára-sol direito e apoio de braço central no banco traseiro.

Junto do LTD vinha um motor de 292 pol3, 190 cv e torque de 37 m.kgf, para melhora razoável no desempenho. O ar-condicionado tinha evaporador, comandos e difusores de ar ainda sob o painel, enquanto a direção assistida era tão leve que o volante podia ser movido com um só dedo.

A combinação do motor 292 ao câmbio manual tornava-se disponível apenas no modelo 1970 do Galaxie 500. Atingia 160 km/h reais de velocidade máxima. A mesma época marcava o lançamento do Galaxie básico, mais simples e acessível. Despojado no acabamento interno e externo, perdia a direção assistida, a ventilação forçada, o rádio e muitos cromados.

Um ano depois a Ford apontava para o caminho oposto, o do requinte, com o LTD Landau. No caso deste Ford não havia capota conversível, mas um adorno nas colunas traseiras simulava a tal dobradiça. 

Além desses e de outros adornos, o Landau trazia um vidro traseiro reduzido, para tornar o interior mais privado e aconchegante; calotas raiadas, revestimento da capota em vinil corrugado, por fora, e material aveludado, por dentro; e revestimento dos bancos em couro, opcional, ou em cetim. Havia luzes de leitura na traseira, controladas pelo motorista, e dois alto-falantes em vez de um só. O câmbio podia ser manual ou automático.

Os freios tinham servoassistência e nas demais versões eram aprimorados, mas mantendo os tambores: só em 1972 surgia a opção pelos dianteiros a disco, mais eficientes e resistentes ao uso contínuo. No ano seguinte, alterações de estilo na grade, lanternas e pára-lamas traseiros davam-lhe um ar mais atual. A versão básica era descontinuada.

A alta da gasolina que se seguiu gerou dificuldade nas vendas de carros grandes e que consumiam muito, fazendo com que só em 1976 a Ford voltasse a efetuar modificações.

Os quatro faróis vinham em linha horizontal, com as luzes de direção nas extremidades onde antes eles ficavam, e podiam usar lâmpadas halógenas. A grade era menor, com barras verticais, embora o Galaxie 500 continuasse com frisos horizontais, e o pára-choque dianteiro trazia a placa no lado esquerdo. Na traseira as lanternas vinham em conjuntos de três retângulos, com as luzes de ré ainda no pára-choque, e todas as seis eram acesas, conferindo ar imponente à noite. As calotas de desenho liso traziam no centro o mesmo símbolo da "mira" fincada no capô: o emblema da Lincoln americana, só que posicionado na horizontal.

A versão Top de Linha era chamada apenas Landau. O motor, importado do Canadá e de geração mais nova, representava novo aumento de cilindrada, para 302 pol3 , passando a 199 cv e 39,8 m.kgf e melhorando sobretudo o desempenho em baixa rotação. Com câmbio manual chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 em 13 s; com transmissão automática, 150 km/h e 15 s.

Pouco foi modificado nos anos seguintes. Em 1978 ganhava um volante de quatro raios, mais agradável ao toque, e o Landau vinha em cor única prata Continental metálico, com teto de vinil no mesmo tom.

No ano seguinte a ignição eletrônica substituía os velhos condensador e platinado, aprimorando o funcionamento do motor e reduzindo um pouco o consumo. O ar-condicionado passava a ser integrado ao painel e o Galaxie 500 era eliminado, restando as versões LTD e Landau, este apenas com câmbio automático.

Em 1980, o motor 302 era oferecido a álcool, opção comemorada por muitos, por representar economia palpável ao abastecer o enorme tanque de 107 litros. O chamado azul Clássico, muito elegante, era agora a principal cor do Landau. A fechadura do porta-malas ganhava comando elétrico, a suspensão traseira recebia um estabilizador e os cintos dianteiros passavam ao tipo retrátil de dois pontos, embutido nas colunas centrais. Nos pára-lamas traseiros surgiam pequenas lanternas laterais.No ano seguinte eram adotados os de três, junto de suspensão recalibrada e novas pinças de freio;

em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em 2 de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões. O consumidor comum não mais podia comprar o carro oficial de autoridades governamentais e preferido pelos altos executivos.

No entanto, até o final da década a Ford continuava a receber tentativas de encomendas, por fiéis e conservadores clientes.

Agradecimentos

BOA NOITE. quem ta acessando ao meu blog, a todos do brasil especialmente aos alemães e o pessoal do estados unidos que gostam de carros antigos.agradecimentos : RANNYER

historia do opala

História do Opala

Qua, 10 de Junho de 2009 14:02 Administrador

Amplo, confortável e cheio de torque.

Instalada no Brasil em janeiro de 1925, a Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. -- depois General Motors do Brasil -- restringiu-se a montar e depois fabricar picapes, utilitários e caminhões até meados da década de 60. Finalmente, a essa época era definida junto ao GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística instaurado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a produção do primeiro automóvel Chevrolet nacional.
As opções oscilavam entre os grandes carros da matriz americana, como o Impala tão bem-sucedido em nossas terras, e os modelos mais leves e econômicos da subsidiária alemã Opel, alguns dos quais -- Kadett, Olympia e Rekord -- chegaram a ser importados em pequena quantidade. Pois foi entre o médio-pequeno Kadett e o grande Rekord que a GMB mais hesitou, acabando por escolher o segundo

O ford maverick

 O Ford Maverick, surgiu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o "anti-fusca", como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen.
No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milhão, era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, pois a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades - quase 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas.

Opala SS 72 vs marea

  O.o

Opala 1997

Seu projeto (chamado de 676)^[1] demorou cerca de dois anos, sendo apresentado na abertura do VI Salão do Automóvel de São Paulo, num sábado, dia 23 de novembro de 1968, já como linha 1969. A fórmula do Opala combinava a carroceria alemã do Opel Rekord C/Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971, à mecânica norte-americana do Chevrolet Impala.^[2]Ao longo de seus 23 anos e cinco meses de produção contínua, passou por diversos aprimoramentos mecânicos e modificações estéticas, sendo fabricado na cidade paulista de São Caetano do Sul, localizada na Região Metropolitana de São Paulo, até ao dia 16 de abril de 1992, uma quinta-feira. Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala: 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, quanto luxuosas ou esportivas. Todos os motores usados no Opala foram derivados de motores da Chevrolet norte-americana. Essa mistura, onde combinava-se um motor americano a uma carroceria alemã, curiosamente resultou na peculiaridade de conviverem no mesmo projeto componentes com especificações técnicas baseadas no sistema de medidas inglês, nos componentes do motor e transmissão, e no sistema métrico usado na Alemanha e no Brasil nas demais partes do veículo.